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【文匯專訊】據新華網報道，經歷了一系列頗具戲劇性的發展和變化之後，「東航引資事件」的焦點近期逐漸聚集在中國國際航空集團公司（下稱中航集團）「傳說中」的新方案之上。
國際航線優化整合
1月18日，中航集團相關人士在接受《華夏時報》記者採訪時透露：「方案」已經擬好，包括中航集團、東方航空相關業務合作以及協同效應等方面都已經過了專業機構的測試，目前正在走相關程序。該人士表示，方案肯定會在規定的時間內提交。
中航集團承諾的最後時限是1月22日。
根據中航集團1月17日給記者發來的相關材料，中航集團對旗下中國國際航空股份有限公司（下稱國航）和東方航空股份有限公司（下稱東航）在航空業務上的整合計劃已經初步成形。
按照中航集團的計劃，國航和東航將按樞紐航空公司和低成本航空公司進行基地、機隊和航線等方面的調整。
中航集團認為，打造北京、上海雙樞紐戰略可以實現優勢互補，增加公司競爭力。因為按照現時的國際航線佈局，北京是國內通往歐洲、北美洲的理想門戶；上海輻射東南亞、東北亞和澳洲的航線優於北京。
在遠程航線網絡（主要是歐美澳）的建設上，目前國航有歐美澳航線17條，每週208個航班，東航有8條航線，每週92個航班，兩公司在上海至巴黎、法蘭克福、澳洲3條航線存在重複運力投入。如能在業務上整合，則精簡下的運力可以考慮新開或增班計劃，這樣一來每週將增加近100個航班。同時這種航線網絡對歐美航空公司亦可以形成一定的壓力。
同時，目前兩家公司在亞洲航線網絡上也存在問題。目前國航的亞太航線覆蓋23個城市，其中有9個城市東航沒飛；東航的亞太航線覆蓋29個城市，其中15個城市國航沒飛。整合後的航線將覆蓋亞太地區38個城市，可以彌補當前單一公司對東南亞、中亞的覆蓋不足。
中航再駁「壟斷說」
「如果不在國內市場佔據優勢份額，建立國際航線與良好的國內相銜接的航線網絡，想在國際市場上與境外航空公司抗衡的基礎將不復存在。」中航集團內部人士表示。
對於業內質疑「國東」合作後國內民航業有可能出現的壟斷局面，中航集團再次作了說明，並駁斥了一些說法。
中航集團相關人士表示：國內有些航空公司一直認為，一家航空公司經營一家機場或經營同一目的國（城市）的國際航線是一種壟斷。但從國際市場角度看，目前已有51個國家的93家航空公司飛中國大陸31個城市。
而一位民航業內資深人士也認為：「即使以市場最為開放的新加坡和香港地區來看，長期以來也是只有一家航空公司主導的局面，並長期實行「一條國際航線、一家航空公司「的政策，目的是形成合力應對國外的競爭。」該人士表示，「國航與東航開展合作將提升各自的營運能力和服務水平，優化資源配置、提高經濟和社會效益」。
「相比世界各主要國家，中國民航的行業集中度很低。」中航集團相關人士對記者坦言，「遠遠談不上壟斷。」
根據相關資料顯示，目前在中國承運人的客運市場份額，國航是28％，南航是26％，東航是23％。而法國航空、漢莎航空在各自國家的市場份額是78.2％、61.1％，卡塔爾航空更是達到了100％。
「汽車論」激辯
針對日前有消息指出「東航一改此前強硬態度，稱將認真考慮中航入股建議」的說法，東航董秘羅祝平1月17日在接受記者採訪時予以了否認。羅祝平重申，東航只會考慮與新航的合作方案。他指出，東航並非像外界描述的那樣在等待中航提出方案，然後根據方案內容再進行下一步動作。「現時只有市場在等待中航的方案。」羅祝平表示。
東航方面反覆強調，相對於資金的注入，「新航方案」中的「管理輸出」才是東航最看中的。東航董事長李豐華在1月7日接受相關媒體採訪時，曾經提出「汽車論」，即：解放車+東風車不等於奔馳車。並以此來說明引進新航先進管理經驗的必要性。
對此中航有關人士同樣用汽車業發展現狀進行了回擊。中航方面認為：「國內幾個大型國有汽車企業都是選擇國際巨頭進行合資，他們的理由與當今東航引資的理由無非都是需要資金，需要技術，需要管理，市場換技術。然後十多年過去了，那些國有汽車企業得到了什麼？如果說能學習到技術，為什麼他們生產的汽車全是外國巨頭的品牌？」
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