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【文匯專訊】在一個信息化的時代，任何涉及公眾利益的信息，都不會以當事者的主觀意志為轉移。東方航空公司對於返航事件的含糊其辭，就遭到了公眾的普遍質疑，最終把自己推向了輿論的風口浪尖。試想，如果航空公司在事件發生後的第一時間，就誠懇、及時地向乘客和公眾致歉，至少，社會的反響會平和一些。
此次東航事件，將本屬於企業內部的勞資衝突，釀成了一場公共事件。這也提醒我們，在《勞動合同法》日益深入人心的今天，在員工權利意識逐漸增強的背景下，企業要高度重視職工的利益訴求，合理的，就應該及時解決；不合理的，也應該講清道理，做好思想工作。只有這樣才能形成和諧共贏的局面，才能更好地保證公共利益不受侵犯。
新華社發 東航雲南分公司「返航事件」使航空公司和飛行員間的勞資糾紛進一步凸顯。近幾年，不論國航等大型國企還是東星等新興民營航空公司，總是不斷地因飛行員要提高待遇、要「跳槽」而發生矛盾甚至打起官司。飛行員待遇究竟是高是低？航空公司為何限制飛行員流動？供不應求矛盾何時能緩解？ 飛行員待遇高不高
與發達國家不具可比性
歷次糾紛中，總有飛行員抱怨待遇低，而航空公司則強調飛行員待遇已經很高、難以再進行上調。究竟該如何看待當前飛行員的待遇？
記者從民航局瞭解到，目前飛行員的年薪從十幾萬到七八十萬元不等。這主要取決於飛行員本身的職級及其飛行航線、飛行小時等。
飛行員從航校畢業後，要經過第二副駕駛、第一副駕駛、正駕駛幾道關卡，然後在達到相當技能水平並擁有一定數量的飛行小時後才可以考機長。其次，飛行員收入也受所飛航線的影響。通常執飛國際航線的飛行員收入要高於國內航線，國內航線中，飛幹線的收入要略高于飛支線的收入。
不過，記者從東航瞭解到，近年來企業對飛行員爭奪激烈，各航空公司都在提高飛行員待遇，國有企業還有福利分房等待遇，沒有計算在薪金內。
此前有飛行員表示，和國外同行相比，收入相差幾倍甚至10倍。對此，東航的一位管理人員表示，這一方面要考慮到中國的國情及消費水平，另一方面也要看到，我國飛行員多數是由國家或企業出錢培養的，而其他國家很多飛行員是貸款或自己出資參加培訓，二者不具可比性。
飛行員為何難流動
航空公司先期投入大
飛行員不能自由流動是民航勞資矛盾的焦點之一。勞動力自由流動、尋求更好的工作機會應當說無可指責，可是為什麼航空公司要設置種種障礙？
據瞭解，過去我國飛行執照有地域性，限制了飛行員在不同航空公司間的流動。2004年，當時的民航總局頒發新的全國通用的飛行執照，使飛行員在全國範圍內流動成為可能，之後民營航空公司相繼成立，開始以高薪「挖人」。
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