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 昨晚7時許，虹橋機場T2候機樓，一位旅客無奈地看著航班延誤和取消的信息。當天，京滬高鐵開始第一天售票，拉開了京滬之間的高鐵、航空大戰帷幕，6月30日從上海開往北京的首班高鐵G2的車票很快售罄。
飛行員無法獲知起飛時間
在現有情況下，直接承受晚點之苦的，無疑是廣大旅客。「天氣不佳，無法按時起飛」或許是多數旅客所接收到的延誤原因。但實際上，各地空管協調機制不暢、空中缺乏統一的統籌系統，甚至飛行員個人的駕駛技術，都可能導致旅客在機艙內或航站樓內苦等數小時。
何時能飛，是所有旅客最迫切的疑問。但這個疑問連飛行員也無法得知。「即便飛機已經做好起飛前準備，我也無法從航路指揮員那裡獲得大致的起飛時間。」一家航空公司的總飛行師無奈地說，正常天氣情況下，指揮員會有節奏性地放飛航班。這樣，飛行員便可按照每架已經進入排隊等待飛機的序列數，計算出大致的起飛時間。一旦天氣糟糕，放飛頻率便被打亂。「這時候，雖然我能獲得排隊序列數。但由於排在首架的飛機都沒有確切的起飛時間，更別指望指揮員給我一個大致時段。」
「將心比心，我也不願意讓旅客在航班上等上幾個小時。」他解釋說，根據現有民航規定，只有上客完畢、艙門關閉的狀態下，飛機才能進入排隊序列。也就是說，即便在獲知必然延誤的情況下，航空公司一般也不會採取推遲登機的決定。那樣或許意味著等待的時間將會更長。
航路指揮缺乏統籌管理
在這位飛行員看來，航路指揮部門可以通過當下的情況計算出後續航班的大致起飛時段。如此一來，旅客們便可以決定是否改簽退票，起碼不用「憋屈」在機艙裡。造成無法預測的很大一部分原因，來自航路管理各部門的協調不暢。
據瞭解，我國民航航路的管理由高空區域管制、進近管制（飛機下降對準跑道的飛行叫做進近）以及塔台調度三個部分組成。雖然分工不同，但它們都有權力決定暫時關閉空域，不允許飛機進出。「任何一個部門不能從宏觀考慮，而一味僅希望解決自己所管理區域航路的不暢，將飛機疏散到其他空域去，勢必會造成整體混亂。」他說，從技術角度看，大多數機組都能完成遇到雷暴區域轉道而行的工作，而無須在地面傻等天氣轉好。但這樣，會給指揮員帶來附加的麻煩，「他們往往不願意這麼做。」
此外，國內各空域管制區域部門各自為政也是導致航班延誤這一頑疾存在的原因。記者獲悉，華東空管部門有一套統籌航路航班運行的軟件，可以科學地將航班編排空中飛行序列，甚至較準確地預測出延誤時間。但一旦飛機飛越華東區域，這套系統便無法發揮作用。 | 
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