但「一禁了之」的簡單社會管理思路，也引發了社會強烈的質疑和批評。鄭麗學說，深圳市早在1997年就取消了自行車道，「在沒有給電動車一個足夠合適的路權空間的情況下，將所有交通事故的原因都推給電動車本身，這種邏輯實在讓人無法接受。」一些人士則擔憂，深圳的「禁令」會被其他城市群起倣傚，對中國電動車產業造成致命影響。
一些人士還指出，在不少大中城市，電動車已經成為許多行業和低收入群體賴以生存和謀生的重要工具，簡單的禁令會令這些行業與人群陷入困境。
深圳一家電動車生產企業經理李濤說，在深圳，不少車主是以電動車從事快遞、送水等服務為生，對他們而言，電動車是不可或缺的工具。「雖然深圳6月即將開通160公里左右的地鐵，但仍有400平方公里的區域沒有開通完備的公交車和地鐵線路，禁止電動車對他們而言不僅意味著出行不便，也意味著相關行業直接受到衝擊。」
針對「禁令」，著名網購企業京東商城首席執行官劉強東則在微博上訴苦：「『禁電』讓我們不得不租賃更多站點，縮小配送範圍。租金大幅提升、配送效率下降，成本一下子提高了40％。」
事實上，中國政府也不鼓勵在社會管理中運用這種簡單的「禁令」模式。在今年3月公安部、工信部等聯合下發的有關加強電動自行車管理的通知就明確表示，各地應當引導電動車行業發展而不是簡單禁止。
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