智奇危機
如果動車召回被官方認定與智奇輪對有關，對於智奇的打擊將是毀滅性的。60％以上的高鐵輪對均由智奇提供的事實，則將令整個高鐵機車製造系統陷入一場危機
由於智奇的實際控制人丁書苗是捲入鐵道部前部長劉志軍一案的關鍵人物，對於智奇產品的擔心，從劉志軍一下台就已經開始。據接近鐵道部的權威人士透露，高層至少兩次問及，輪子會不會有問題。鐵道部相關部門亦曾為此將智奇產品與國內老牌輪對廠商馬鋼和太鋼的產品進行比對，結論是智奇的產品質量更好。
這家2006年才成立的公司，其產品在高鐵列車上廣泛使用。「從CRH1到CRH5、380A、380B都用了智奇的輪對。」南車一位人士稱：「南車控股的青島四方機車車輛股份有限公司第一批從日本引進的8編組動車用了日本住友鋼鐵集團的輪對，後來就不用了。」
在2009年初智奇正式投產之前，鐵道部已經引進和合作生產的8編列動車組共280列，其輪對全部從國外購買——最早期四家整車廠的前五列車全部是進口的，後來就是買零部件組裝。
但智奇出世後情況發生了改變，智奇迅速壟斷了這一市場，從2009年開始成為高鐵輪對的惟一供貨商。
2006年，根據鐵道部批復，山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司（下稱智波），注冊資金1.5億元，中昶占40％股份。博宥集團的實際控制人正是丁書苗。今年1月丁書苗被查後，直接牽連到鐵道部原部長劉志軍下台。財新《新世紀》記者從多個可靠消息人士處獲悉，丁書苗以中介人身份遊走於中交、中建等央企之間，幫助其承攬鐵路基建合同，並因此獲得高達8億元的中介費，其中4億元劉囑丁「不要動」。丁還多次為劉介紹女演員。（詳見本刊2011年第8期「調查劉志軍」）
2006年8月2日，中國鐵道部、山煤集團、意大利路奇霓（Lucchini）鋼鐵機械公司在北京簽署了《鐵路動車組輪對技術合作框架協議》，2006年12月15日，智波公司又與路奇霓簽署合作協議。此前，中國鐵道部、山煤集團與德國波鴻交通技術有限公司曾簽署過《鐵路動車組輪對技術合作框架協議》。但為了迅速佔領高速輪對市場，智波公司選擇了態度積極的路奇霓公司。隨後在2007年3月9日，雙方在北京又簽訂了輪對技術許可合同。
2007年10月，智波公司與路奇霓組建合資企業智奇，建立了目前中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。智奇註冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75％，外方占25％。
南車的一位技術人員表示：「當時山煤和博宥這樣毫無技術背景的公司來做高鐵輪對，業內都感到奇怪，這個產品很專業，我們整車廠都不做。讓有輪對生產資質的企業引進技術才是合理的。之前馬鋼、太原重工是普列輪對的兩大基地。」
據悉，生產普列輪對的馬鞍山鋼鐵股份（600808.SH，下稱馬鋼）也與中國鐵道科學研究院進行技術合作，研製國產化輪對。但一位知情人士對財新《新世紀》記者透露，當時馬鋼試製出的產品，鐵道部不給認證。這對智奇無疑是有利的。
2007年4月第六次大提速時，智奇才開工建設，2008年下半年交付西門子地鐵軸項目，2009年1月第二批產品出廠，2月智奇生產線正式建成投產，與青島四方等簽下了20億元的輪對銷售合同及意向書。
2009年11月30日，原鐵道部運輸局局長張曙光再次到智奇調研，南車四方股份、青島四方龐巴迪、北車長客股份及唐山軌道客車公司的四位負責人也陪同前往，隨後四方股份和青島四方龐巴迪分別與智奇簽訂了總額12億元的動車組輪對購置合同。
智奇有關人士曾表示，投產以來國內的訂單就源源不斷，生產線也一直處於滿負荷運轉狀態，短短十個月的時間就簽署了近70億元的銷售訂單。
智奇鐵路設備有限公司總經理楊懷文曾表示，智奇將原本分四期的建設工程合併成兩期，2010年智奇的產能將達到5萬到7萬對，大概能滿足1500列到2000列高速動車組的需求。
中國南車2010年年報披露，截至2010年底，中國南車共交付高速動車組295列（360標準列），占中國在線運營高速鐵路動車組總量的65％，以此推算國內在線運營的動車組約453列，輪對約2萬對以上。
一位參觀過智奇輪對生產線的人士向記者透露，智奇生產的輪對並沒有自己的核心技術，「軸和輪都是從路奇霓進口的，整個生產線都仿照國外，精加工後組裝。成本是高，但鐵道部的訂價也高。」
由於高鐵腐敗案的牽連，智奇的壟斷地位岌岌可危，但由於鐵道部過去設置的高准入門檻，這一市場缺乏足夠競爭，其他競爭者要生產高鐵列車的輪對仍需要一定時間。
馬鋼有關人士對媒體表示，以前90％的客車車輪、60％的貨車車輪都出自馬鋼。「今年內必須爭取完成並開始生產250公里時速的動車車輪；350公里時速的高鐵車輪也要在今年進入研發階段。」今年4月，馬鋼與南車簽署了戰略合作框架協議。而太原重工（600169.SH）的高速列車輪軸國產化項目也在去年底正式開工，其募集的16億元資金將投入該項目。
如果這次北車召回，再被認定與智奇生產的輪對有關，這對於智奇的打擊將是毀滅性的。而60％以上的高鐵輪對均由智奇提供的事實，則將令整個高鐵機車製造系統陷入一場危機。屆時，危及的不僅是北車一家。
其他問題
北車380B的質量問題其實早已無法掩蓋
多位鐵路專家介紹，召回必須建立在一個判斷前提上，即已經發現的問題不是一個偶發性障礙，而是一個批量性的問題或者設計上的缺陷，只能通過全面召回予以解決。現在，召回在多大程度上和濟南車輛段探傷工發現的空心軸缺陷有關，空心軸的缺陷又究竟是什麼原因造成，目前尚難確定，也沒有官方回饋。不過，北車380B的質量問題其實早已無法掩蓋。
財新《新世紀》記者在位於北京大興的動車所採訪時，四方股份駐站的一位技術人員稱，經常聽到長春客車廠的維修人員在說軸溫不穩定，但具體什麼原因造成則不知其詳。
事實上，早在京滬線開通之前，北車生產的380B就在其他線路上試運行，當時軸溫問題和自動限速、封鎖問題就屢屢出現，並未得到解決，在京滬高鐵正式開通後，更是故障頻頻，使高鐵成為公眾譏諷的對象。
2010年10月26日，連接上海和杭州的滬杭城際高速鐵路正式開通運營，該線路全長近200公里，設計時速350公里。根據鐵道部的安排，這條新開通的線路將率先試運行380AL和380BL（均為16節車廂，L代表長的意思）兩款即將用於京滬線的車型，分別由南車集團和北車集團製造。
讓380先在滬杭線試水，是一個有深意的安排。由於京滬線廣受國內外關注，380系列又被認為是中國高鐵在自主知識產權的成果，380在上京滬線之前必須完成足夠的運行里程，以便有問題能提前發現，避免關鍵時刻掉鏈子。當時滬杭線上用380AL/BL這種16節車廂的大編組列車跑，造成空座率很高，但為了未來京滬高鐵的安全可靠，這樣的代價被認為完全值得。試跑中，380BL暴露出問題。
今年2月6日，時任鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光跟隨劉志軍，到武漢動車基地檢查並分別講了話。在講話中，張曙光提出四點要求。他在第四點中透露：「對工廠而言，對高速列車檢修運用的情況不斷進行整改完善的力度還不夠。從廣州調研的情況來看，三型車故障率沒有從根本上解決，必須抓緊時間。究其原因，思想上有什麼問題、管理上有什麼問題、技術上有什麼問題，我懷疑是思想上的問題。380B在杭州發現了故障，又是軸溫報警、又是封鎖，滬杭線不到160公里，這個狀態京滬線還能開得了？一定要想辦法盡快解決，不能再把這個問題帶到京滬線上。三是工廠自己解決三型車的問題。要把京滬、380做成精品，目前的工作還遠遠不夠。」
張曙光提到的三型車，正是北車集團全資擁有的唐山軌道客車有限責任公司（下稱唐山客車）引進西門子技術平台製造的動車CRH3。380B是在CRH3基礎上改進而來。
唐車是北車下轄的兩家整車製造廠之一，另一為長春客車，由北車集團控股。
唐山客車和長春客車原本引進的是不同的技術平台，後者最早的合作夥伴是法國阿爾斯通，生產的動車車型為五型車：CRH5，主要在京沈線上運行。
2008年，鐵道部決定將京滬線未來的運營時速從350公里調高到380公里——以創造世界第一。鐵道部分別向南車和北車佈置了研發380動車的任務，並最終確定南車在現有日本川崎技術平台上、北車在西門子技術平台上進一步改進研發。北車旗下的長客和唐車聯合研發。雙方共同組建了設計團隊和採購團隊。
日本和德國的技術平台各有千秋。一位專業人士向財新《新世紀》記者解釋說，從故障保護角度看，南車用的日本平台，出了故障，系統並不通過網絡實行自動保護，而是靠司機人工操作。在8月15日的一個科技成果展上，株洲南車時代電氣股份有限公司的一位售後服務人員告訴財新《新世紀》記者，南車的動車每兩節車廂一個單元，由一節動力車和一節非動力車組成；如果其中某一個單元出現問題，司機可以通過駕駛室的控制屏切斷該單元的供電，但不影響整列列車的運行。
而西門子的控制系統設計則以安全導向為先，傳感器和網絡連接設計得極為靈敏，有任何故障馬上就傳到微機，直接進入控制保護。「有一點小問題就保護，就停下來。」如果是傳感器出現故障，產生誤報，車在無法判斷是真實故障還是誤報的情況下也立即實行保護。前述專業人士表示，從理念上來講，這套系統更加安全，但它對製造環節和可靠性的要求也更高。
事實上，不獨西門子，整個歐洲列車技術的保護靈敏度都很高。一位鐵道部原技術研究人員透露，長客和阿爾斯通合作生產的五型車，剛上線時也經常發生自動保護限速、故障誤報等情況，不斷返工，後來由阿爾斯通的技術人員重新調試參數才解決了問題。
傳感器的錯?
傳感器在整個列車裡是很小的零件，如果因為一個零部件的問題導致整個系統不工作，就是設計上的問題
西門子和唐車合作生產的CRH3並不總是故障頻繁，它最早用在中國第一條按350公里時速建造的京津城際高鐵上。2006年11月，鐵道部就京津城際項目專門展開招標，以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。自2008年8月開通以來，京津城際鮮有晚點，故障率也低。
由於有眾多第一，鐵道部又準備在北京奧運會召開之前作為獻禮工程開通，鐵道部對京津城際相當重視，視為「樣板線」，為以後時速350公里及以上的高鐵線路打前站。京津城際最初審批運營時速僅為200公里以上，但鐵道部擅自「提速」，最終投資額超出預算90多億元，成本增加近四分之三。
公開報道顯示，京津城際線上最初運行的CRH3有三輛是從德國進口的整車，其餘雖在國內組裝完成，但絕大部分零部件都由西門子提供。唐車一位技術人員向財新《新世紀》記者表示，京津線跑得好，主要是因為「之前的CRH3平台完全是基於西門子的平台來做的」。國產化後有所改進，「但關鍵部位不會動」。直至2009年底武廣高鐵開通，中國動車組的國產化率已經大幅提升。根據鐵道部的部署，2005年通過競爭談判採購的120列時速300公里的動車組，其中60列由南車集團控股的青島四方機車車輛股份有限公司消化吸收再創新，採購合同由客運專線公司與四方股份直接簽訂，全部在國內採購，2007年開始交付，2009年上半年全部完成，國產化率從70％起步，最終達到85％以上；另外60列就是由北車唐山工廠引進西門子時速300公里動車組設計製造技術，除3列整車進口外，其餘57列全部在國內生產，國產化率第一階段達到30％，第二階段59％，第三階段70％以上，2009年底全部交付完成。（參見本刊2011年第32期「高鐵自主知識產權奇跡誕生與終止」）
其實，早在380下線前，運營時速在300公里-350公里的動車組故障就在武廣高鐵上時有發生，並導致晚點。發生故障的車既有唐車生產的CRH3，也有四方廠生產的CRH2，但CRH3更多。較為嚴重的一次發生在2010年6月8日上午8時許，廣州南至武漢的G1022次列車運行至廣州北至清遠區間，因車載計算機通訊故障導致停車，經過三小時搶修方恢復正常。車上200多名旅客被轉移到一輛備用列車上。
由此來看，張曙光今年2月6日在武漢動車基地講話中提到的「從廣州調研的情況來看，三型車故障率沒有從根本上解決」，當指CRH3在武廣高鐵運營中出現的問題。
根據張曙光的說法，「380B在杭州發現了故障，又是軸溫報警、又是封鎖」，這些症狀和後來在京滬高鐵上發生的故障相似。不過，就在張曙光武漢講話一個多月後，他被免職接受調查。而他的靠山，人稱「劉跨越」的劉志軍早於2月12日已被免職調查。隨著鐵道部中高層官員的紛紛「落馬」，當年早已發現卻被鐵道部極力隱瞞下來的問題逐漸暴露在公眾面前。等到備受矚目的京滬線為獻禮倉促開通時，最後檢驗的時刻到了——在這裡，作為中國高鐵自主知識產權象徵的明星車型、國產化率高達70％以上的CRH380系列將接受最後的檢驗。
檢驗沒有通過。連續發生的停車和限速，使高鐵淪為笑柄。在高壓之下，7月23日溫州動車的追尾事故最終成為致命的一擊。
對於京滬高鐵頻發的故障，鐵道部最初曾在聲明中稱380B是乘客吸煙引發傳感器報警，進而導致限速。這看上去只是小問題。但北車在後來就召回發出的解釋公告中，將CRH380B的故障描述為「熱軸誤報、自動降弓和牽引丟失」。事態已進一步擴大，但「誤報」之說仍將故障定義在一個較小的範圍內，即並非真的有「熱軸」或「軸溫不穩」的現象，而是傳感器過於靈敏。
北車長客副總經理兼高速動車組項目經理趙明花在接受新華社記者採訪時說，此前的動車組故障屬於保護性故障，主要是由於傳感器發生異常導致自動停車。「通過檢查發現，發生故障的直接原因是傳感器的絕緣程度不夠，導致起到防干擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉，傳感器失靈發出了錯誤信號。」
北車並透露，北車長客傳感器供應商是某跨國公司。但北車沒有透露公司名字。
財新《新世紀》記者就此電話咨詢了一家國際領先的傳感器設計和製造廠商，該公司亦為北車和南車的傳感器供應商。該公司市場部一位人士表示，目前中國市場上生產傳感器的跨國公司和國內廠商非常多。一般來說，中低端產品國內廠商居多，高端產品跨國公司居多。所謂高低端的區別指的是功能和技術含量。以測軸溫的傳感器為例，低端產品可能只能測50攝氏度溫差，高端產品可以測2000攝氏度溫差。但具體使用何種產品取決於整車廠對軸溫的額定範圍，理論上來說列車速度越高，要求所測溫差範圍就越大。
對於此次北車指出的傳感器問題，該人士稱，傳感器不是獨立使用的，要講匹配，即具體的使用環境，而這由整車廠家決定；另外，具體安裝方式也由整車廠決定。如果使用環境不當，或者安裝在不正確的位置上，質量好的傳感器也會出問題。所以要具體問題具體分析，有時不一定是供應商的問題，也有可能是廠家的問題。
當然，產品質量存在問題也不排除。但他認為，如果產品質量不好，說明整車廠採購和檢測有問題。「入庫的時候為什麼沒有查出來？」他介紹說，傳感器科技含量有限，絕緣問題、抗老化、抗氧化能力都可以檢測出來。而且一般檢測環境要比應用環境更嚴苛，比如假設軸溫應用環境是50攝氏度，檢測環境就應設到100攝氏度。而如果出現問題的傳感器是個別現象，則說明整車廠只做了抽查，沒有全部檢查。
另外，這位市場部人士也指出，傳感器在整個列車裡是很小的零件，不要「太高看傳感器」。接到傳感器的信息後，如何處理這些信息，發出什麼樣的指令，這是系統的問題。在他看來，如果因為一個零部件的問題導致整個系統不工作，這就是設計上的問題了。
正如唐山軌道客車有限公司總工程師孫幫成在一篇宣傳唐車成就的文章「百年老企如何跑出世界最高速」中所說，「速度背後考驗的是動車組牽引動力系統性能、各系統和部件的疲勞強度和列車的安全可靠性。」
實際上，這也是很多鐵路系統工程師所擔心的，即外方核心的東西中方並未掌握，設計思路沒搞清楚，自動控制等軟件沒吃透，軟件裡各種邏輯關係也沒有完全搞明白，所謂「知其然而不知其所以然」，最後車造出來了，出了問題「自己修不了，還得找老外」。 | 
