質量控制虛設
在整個流程中，水最深也最敏感的是採購環節。業內人士有鐵道部「點莊」之說
不論北車最終將責任歸為哪家供應商，北車乃至整個鐵路行業在管理和質量控制上的失控已昭然。關鍵問題在於：這些問題零部件是如何通過質量檢測被採購進來的，有如此重大安全隱患的車輛是如何出廠下線的，北車的採購體系質量監控體系為何環環脫節？
唐山軌道客車有限公司總工程師孫幫成在一次「高速鐵路動車組設備供應商供需交流大會」上曾言之鑿鑿：「根據鐵道部的要求，我們在設備採購方面將嚴把質量關」；「在設計控制方面，我們對供應商有完整的流程控制」。
但唐山客車廠的一位技術人員在此前接受財新《新世紀》記者採訪時坦承，對鐵道部而言，最重要的就是趕工期。為了能在規定時間內保證機車下線投入運營，很多時候機車下線時都保留了很多開口項——即在做出廠質量檢測時，明明某項指標沒有達標，也先放過，只要電機等關鍵部件達標，就先保運營，未達標部分邊運營邊更換。據悉，鐵道部在每個廠都設有駐廠辦公室，負責整車出廠前的最終檢測驗收。
在一位交通咨詢管理人士看來，在鐵路機車製造系統，南車的管理比北車略好一些，更國際化，但無論是北車還是南車，其流程控制的規章制度都差強人意，更遑論實際執行了。他認為，交通行業的企業管理，飛機高於汽車，汽車又高於鐵路，水平各差十年。無論是哪個交通行業，質量控制和管理都遵循大致相同的流程：從一開始接到訂單，到招投標設計、評估、供應、採購、生產、質量檢驗，最後是售後服務。這個流程當中的每一個環節都不能出問題，一個環節出問題，就無法完成任務，因為最終是要根據客戶的要求來做的。
首當其衝的就是標書設計。但在鐵路行業，由於鐵道部控制著所有資源，特別是行政資源，企業並無獨立的話語權和對價格、供應商的實際選擇機制，管理流程形同虛設。以標書為例，有時在不同區段，北車和南車的標書完全是一樣的，「都是抄的」，沒人去管標書的內容與實際是不是符合。投標過程也完全是走形式，因為中標結果大家早已心知肚明，因此質量監控有等於沒有。
而在整個流程中，水最深也最敏感的是採購環節。業內人士有鐵道部「點莊」之說，即鐵道部決定誰能獲得重要部件招投標資格，誰能最後中標。首先，整車廠只能在鐵道部確定的高鐵供應商名錄裡選，進入名錄的通常都是鐵路業內企業或有特殊關係和背景的新興企業，業外企業很難獲得准入資格。一位業內人士透露，整車廠所有東西都要報部裡批准。無論是開發了一個新的供應商，還是選了一個新的部件，新的結構，重要部件，都要報鐵道部審批。而如果廠家對某一供應商的質量不滿，想換供應商，如果鐵道部不同意，也只能作罷。整車廠的訂單幾乎全都來自鐵道部，在這種情況下，整車廠其實很大程度上相當於鐵道部的一個裝配車間。
這是一個有著巨大尋租空間的過程，也為無數具有特殊關係和背景的掮客創造了生意，智奇前控制人丁書苗即為代表。在中國高鐵一路高歌猛進的過程中，除了中鐵、中鐵建、南車、北車這些老牌鐵路業內企業，類似丁書苗旗下金漢德或智奇這樣的新興企業分食各個細分產業鏈。在張曙光「照顧」下發展起來的常州今創集團也是一例。
上述交通咨詢管理人士指出，目前鐵路行業企業訂單很多，大家都忙於生產，交付訂單。但是隨之而來的是質量穩定度不夠，產能不夠，資源不夠等諸多問題。企業沒有時間去深度挖掘企業的潛能，如成本的降低，精益生產，流程改造等，也沒有時間改善管理。
事實上，對幾家整車製造企業來說，他們「皇帝女兒不愁嫁」，需要考慮的不是如何降低成本，嚴格控制質量，提升管理水平，而是如何能在最短的時間之內完成一個看起來「幾乎是不可能完成」的訂單任務。此前有媒體報道，唐車在國內率先形成了月產6列時速350公里動車組的能力，已快速向月產8列邁進！這種趕工期、搶任務的工作流程，無疑對質量控制提出了嚴峻挑戰。很多曾近距離觀察過高鐵的業內人士早已斷言：中國高鐵不出問題是偶然，出問題才是必然！
無可奉告
除中國北車以及CRH380BL的零部件供貨商外，對於召回列車的故障分析和檢修，並無其他方面介入
與2010年9月20日CRH380B型高速動車剛下線就組織媒體採訪宣傳不同，自中國北車集團8月11日宣佈召回54列CRH380BL型動車後，北車旗下的長春客車和唐山客車就對媒體關上了大門。
「這事不能說，就算是朋友間私底下閒聊天也不行。」長客股份一名不願透露姓名的人士對財新《新世紀》記者表示。財新《新世紀》記者在長春採訪期間，「不能說」幾乎是長客股份相關人士對外的統一態度。
「現在沒什麼好說的，公告裡該說的都說了。」長客股份高速動車組總工程師、技術總負責人牛得田對財新《新世紀》記者稱。
這是中國鐵路歷史上第一次機車召回事件。「這是為了安全考慮。」中國北車集團公司首席技術專家、長客股份副總經理兼高速動車組項目經理趙明花對財新《新世紀》記者說。但召回前後北車和鐵道部的一系列表態和大事化小的處理卻令人對「如此安全」更生疑慮。
8月12日，就召回事件，中國北車宣傳部長譚曉峰對《新京報》稱，CRH380BL型動車組出現故障，70％歸因於零配件供應商的不合格產品，30％歸因於工作人員現場處理故障不力。
在召回事件發生前，對於京滬線上CRH380BL列車頻發故障，中國北車曾發佈消息稱，大多為「分供方」所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等「小部件」質量所引發的「偶發性電子器件質量問題」。
相比之下，在濟南動車所探傷員發現的「空心軸裂紋」顯然不是「小部件」問題，而屬重大安全隱患，但中國北車相關人員在接受採訪時均對此事矢口否認。趙明花對財新《新世紀》記者稱，「你說的故障從未有過。」對此，財新《新世紀》記者致電中國北車相關高層及董事會秘書等多人，均未獲任何回應。
對於這起危及公眾安全的召回事件，北車上下顯然始料未及，因而採取了鐵路系統的慣有方法——迴避和封鎖——來對付蜂擁而至的媒體。趙明花一再強調，「我們是國有企業，要對國家和人民負責。」她甚至表示，「如果你們（的報道）對北車聲譽不利，我們將到法院起訴！」
多名長客股份的一線員工向財新《新世紀》記者證實，他們被要求幹好本職工作，不可對外談及召回之事。「現在對質量監控要求特別嚴，」長客股份鋁車體車間一名員工對財新《新世紀》記者說，「這可能主要是跟質量安全大檢查活動有關，跟召回沒關係。」上海虹橋動車所負責北車售後的一位員工明確表示，「召回是政治問題。很敏感，我們要求什麼都不能對外說。我不敢說。」
在中國北車的多份公告中，除了前述「偶發性電子器件質量問題」，對召回列車的詳細原因也避而不談，只宣稱，「對故障原因系統分析，全面整改，確保源頭質量，確保安全運營。整改合格後再交回用戶使用」。
同在8月12日，中國北車董事長崔殿國在接受新華社採訪時稱，已正式約見中外分供方主要負責人，抓緊研究動車組在線運營的相關故障，排查故障產生的原因，制定切實有效的整改方案。
話雖如此，從財新《新世紀》記者在上海和北京動車所調查的情況看，截至8月17日，那些召回的列車仍然閒置在北京和上海的動車所裡，所謂圍繞著召回的安全大排查並沒有展開。而且，據財新《新世紀》記者瞭解，除中國北車以及CRH380BL的零部件供貨商外，對於召回列車的故障分析和檢修，並無其他方面介入。
如果排查並未真的大規模展開，且有濟南動車所的空心軸缺陷報告在前，北車是如何認定之前故障是「傳感器誤報」而非車軸的確存在普遍性質量問題，或者軸溫確實存在不穩定現象導致限速呢？
即使真如中國北車所宣稱的問題在於「傳感器誤報」，及分供商部分零部件問題，那將更換的零部件來自哪些供貨商？出現問題的機車何時能檢修完畢並重新交付使用？誰來對這些問題車輛進行質量檢測？
按照國際慣例，召回行動必須在信息公開透明的前提下進行，而對危及公眾安全的高鐵機車召回，信息公開透明及引入第三方監督又尤為重要。據財新《新世紀》記者瞭解，在濟南，直至8月17日，就動力軸缺陷這樣的嚴重質量爭議，北車及供貨方智奇仍在進行內部檢測比對。只是一切都在保密中進行。
風險有多大？不知道的不僅是公眾。據《新世紀》記者從可靠渠道獲悉，此次濟南動車所發現的可能導致重大安全問題的動力軸缺陷問題，鐵道部尚未上報國務院。 | 
