一位市民在霽虹橋上拍攝火車。
霽虹橋(視覺中國供圖)。
哈爾濱霽虹橋(20世紀20年代)。
火車通過霽虹橋(視覺中國供圖)。
霽虹橋前的哈齊高鐵「斷頭線」。
一位市民在拍攝霽虹橋。
【文匯網訊】這是條能在70度溫差區間內運行的「中國最北高鐵」。它穿越了雪原和沼澤，跨過了大江，卻在哈爾濱一座橋前700米的地方「斷了頭」，不得不停了下來。
據中國青年報報道，它是寫進了國家鐵路「十二五」規劃的哈齊(哈爾濱至齊齊哈爾)高鐵，被稱為「東北經濟新動脈」。現在，它距離終點哈爾濱火車站只有1080米。有人為了它進站，已經等待了上千個日夜。
橫在高鐵面前的，是經歷了91年風雨的國家重點文物保護單位霽虹橋。它是中東鐵路建築群的重要組成部分，是這座因鐵路而興的城市的「根」。可現在，因為不能滿足高鐵通過條件，這座哈爾濱最早的立交橋成了高鐵進城的最後障礙，就要迎來命運的轉折點。
至少兩年來，雙方都倔強地對峙著，形成一種隱藏著緊張感的平靜。霽虹橋上每日依舊車水馬龍，700米外的高鐵「斷頭線」也一直虎視眈眈，時刻等待著穿橋而過，抵達近在咫尺的終點。
今年2月份的一天，當第一台挖掘機開進橋頭時，這種平靜終於被打破了。持續了近10年的爭論在一瞬間爆發。
霽虹橋上每天都有趕來拍照留念的市民，有人甚至在橋上拉起了橫幅，呼籲留下這座橋。一支護橋志願者團隊也很快組織起來，他們大多是在外地生活工作的哈爾濱籍藝術家和建築師。他們質疑現有的「霽虹橋保護方案」，認為「拆解橋體，在新橋上重新掛裝標誌性構件」的方案最終會「毀了他們的鄉愁」。知名的文化遺產保護者曾一智在霽虹橋開始半封閉施工的第二天去世，最後一條微博永遠停留在了「再見了，霽虹橋。」
主持「動橋」的各方也稱自己「盡了最大的努力」。省政府、市政府和哈爾濱鐵路局邀請了國內最頂級的文保和橋樑專家，前後組織了超過10次的保護方案論證會。省文化廳廳長帶隊三次進京匯報情況，經過數次妥協、修改，霽虹橋的「保護方案」也最終獲得了國家文物局的批復。
這場已經上升到「經濟發展」和「文化遺產保護」的爭論還沒有結束，但挖掘機已經顧不上這些了。按照市政府2018年9月底必須完成所有工程的要求，它正在緊貼著霽虹橋的橋頭處，有條不紊地鑿開一個又一個口子。
鄉愁的橋
在杭州大學教書的杜寶印，是回家過年時聽說霽虹橋「要沒了」的。
他還記得，那本來是一場熱鬧的聚會，這則消息幾乎在瞬間點燃了憤怒的氣氛。大家把酒杯重重放到桌子上，歷數哈爾濱那些或消失、或變了樣的老建築。他也感受到，在眾人的痛心疾首中，「透著一種無力的悲涼。」
聚會結束後，在哈爾濱零下20多攝氏度的晚上，杜寶印一個人到霽虹橋跑了幾個來回。他說這座橋見證了自己的成長，童年時他喜歡穿過霽虹橋，到道裡走一走硌腳的石頭路;中學時他和同學一起跑到橋上，看駛向南方的火車;大學時他也曾牽著女朋友的手，護著她走過車流如梭的橋面。
可當晚他眼前的場面，就跟朋友給他發來的照片一樣：橋的一側被藍色鐵皮圍起來，上面掛著一條長長的橫幅——「霽虹橋連接橋工程施工給您帶來的不便敬請諒解」。
杜寶印在哈爾濱工作時的宿舍同事、清華大學美術學院的副院長蘇丹也是最早加入志願者團隊的幾人之一。這位曾設計過米蘭世博會中國館、北京前門大街景觀帶等作品的建築師，最開始也和大多數人一樣，護橋只是簡單地「出於憤怒和痛心」。
但隨著保護行動的深入，他發現了霽虹橋越來越多的動人之處。
「它底部結構的邏輯性十分明晰，富於節奏感。」蘇丹用手臂比畫出橋柱與橋樑的弧形接觸面，「結構的詩意表現在橋樑優美的漸變，是力與美的高度統一。」
他忘不掉站在遠處望向霽虹橋時，拱跨之間的列柱被連續的弧形梁切出來的，一個個動人的剪影，「那是一種虛實相間的韻律。」
在眾多關於霽虹橋的介紹中，除了精美的外形，「鋼筋混凝土整體澆築」也是最經常被提起的獨特之處。
「在當時的技術條件下，這幾乎和現在的3D打印技術一樣前沿。」蘇丹說，「這是一種以創造藝術品的方式進行建造的珍貴文本。」
不僅僅是杜寶印和蘇丹，因為霽虹橋連接著道裡、南崗、道外這三個哈爾濱最繁華的城區，商圈、醫院、行政中心分佈在周圍，幾乎每個哈爾濱人都在霽虹橋上留下過腳印。
這座由俄國人設計，建於1926年的鐵路跨線橋，承載著這座城市的記憶和情感。它的橋面上走過俄國人的馬車、日本人的憲兵，也迎來解放了中國第一座大城市的解放軍。它的周圍最開始是一排排的石頭房子，然後變成了低矮的樓房，直到今天變成了一直延伸到城市邊緣的高樓大廈。
唯一沒變的，是它自己。
被杜寶印拉進志願者團隊的雕塑家劉力國回憶說，自己年輕時經常跑去霽虹橋寫生。橋欄杆是墨綠色的，上面嵌著12對金色的中東鐵路雙翼飛輪路徽。黃昏的陽光灑落下來，路徽就會泛出星星點點的光芒。
橋兩端立著的四座方尖碑橋頭堡，和兩側橋柱上刻著的四面獅面浮雕，是霽虹橋最重要的標誌。這些帶著強烈俄式韻味的構件，也是劉力國最深刻的記憶。
「每次坐火車回哈爾濱，遠遠看到方尖碑就覺得自己到家了。」對劉力國來說，無論城市如何變化，霽虹橋都像聖·索菲亞教堂一樣，是自己永遠的鄉愁。
可現在他擔心，這份鄉愁就要被打碎了。
根據已經公佈的「霽虹橋保護方案」，為了滿足高鐵通過需要，霽虹橋的橋體要整體抬升，總跨度也要加寬。而在一份國家文物局「關於霽虹橋原址保護方案」的文件裡，黑龍江文化廳被要求「補充霽虹橋的拆解措施，最大限度減少文物構件的拆解分割塊數，替換下來的構件應集中登記妥善保存……」
這讓杜寶印和劉力國在內的護橋志願者感到不安。他們確信，現在的方案意味著，霽虹橋原本的結構和材料都會被改變。新橋建成後，再把獅面浮雕、方尖碑等構件「貼」回去的做法只是「給已經死了的老橋做一次裝修」。
霽虹橋的消息也很快在古建築保護的圈子裡流傳開來。曾作為國家文物局古建築專家委員會委員的湖南大學建築學院副院長柳肅告訴中國青年報·中青在線記者：「歷史性、科學性、藝術性是文物建築的三大價值，如果按照現在的方案進行改造保護，那霽虹橋就只剩下藝術性一點了。」
消息擴散的速度和人們的行動力很快就超出了蘇丹的意料。最初只有3個人的志願者團隊，名單快速拉長，新加入的成員裡，有知名的城市規劃學家、橋樑專家，也有作曲家、演奏家和藝術策展人。
波折的橋
這不是霽虹橋第一次捲進輿論的漩渦。多年以來，在各方的爭論聲中，霽虹橋的命運也反覆發生著轉折。
哈爾濱市規劃局原局長張相漢已經記不清自己參加過多少次關於霽虹橋的論證會。在這個主持了哈市十幾年規劃工作的「老規劃」眼中，處於「咽喉」位置的霽虹橋無疑是「全哈爾濱最重要的橋樑」。
打開地圖，會發現霽虹橋處在哈爾濱路網最密集的區域。濱洲(哈爾濱-滿洲裡)、濱綏(哈爾濱-綏芬河)兩條鐵路線從北方穿過霽虹橋，再往南380米就到了哈爾濱火車站。
橋東頭是南崗區，旁邊是人流量巨大的哈醫大第一和第四附屬醫院，往裡走便是著名的果戈裡大街。橋西頭是道裡區，順著地段街走上10分鐘，就能到達索菲亞大教堂。
這座處在哈爾濱老城放射形街區中心，只有雙向6車道的橋樑，已經成為哈市「十大堵點」之一。據有關部門介紹，高峰時段每小時穿過霽虹橋的汽車足足有800010000輛。
因為從誕生起就承載著哈爾濱最密集的車流，2004年，霽虹橋第一次被鑒定為危橋，交通部門在橋的兩頭豎起了限制12噸以上車輛通行的標識牌。
「市裡一直有動霽虹橋的想法，但考慮到施工對市內交通的影響，又牽涉到文保工作，方案就被擱置了。」張相漢說。
真正把霽虹橋推向討論桌的，是2009年一份原鐵道部和黑龍江省政府《關於新建哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線初步設計的批復》的文件。
《批復》文件裡，「同意哈齊客運專線沿濱洲線右側引入哈爾濱站的方案」和「減小霽虹橋的長度，使濱綏和濱洲鐵路間的直通列車有通過條件」兩條意見，都直接涉及到霽虹橋和周邊區域的變動。
這項被稱為「黑龍江省新中國成立以來單筆投資最多的工程」建成後，將連接哈爾濱、大慶和齊齊哈爾這三個黑龍江最大的城市。當時的省領導寄望它「能夠推動東北地區等老工業基地振興發展、擴大內需促進經濟平穩較快增長。」
在這個高鐵上的國家，沒有什麼比高鐵更能像征它的高速發展了。世界上每兩公里高鐵，就有一公里在中國。哈齊高鐵正式批復的這一年，全程1000多公里的武廣高鐵通車運營。第二年，中國的GDP超過日本，成為世界第二大經濟體。
這一次，沒有被堵車、危橋打敗的霽虹橋，要給高鐵讓路了。
2009年7月的一天，當「哈齊客運專線建設動員大會」開幕的鑼鼓聲在松花江北岸的工地上響起時，「拆除霽虹橋」的消息也出現了哈市的官方媒體上。
「因橋下空間無法滿足電氣化機車通過，決定拆除該橋，在原址重建。」哈市政府和哈鐵局共同作出決定。
拆橋的消息在哈爾濱引起了不小的轟動。有市民把自己設計的保橋方案送給了哈市規劃部門，也有一些文化遺產保護者直接把意見書寄到了國家文物局。
一位哈爾濱市民在網上寫道，直到得知霽虹橋要拆掉時，才意識到這座重要到不能有一刻停歇，又普通到早已成為他日常生活一部分的橋樑，第一次與自己產生了深刻的聯繫。
幾天後，東北網做了一項關於霽虹橋的調查：1.8萬多份投票中，不贊成拆橋的占83%，贊成重建的只有15%。
蘇丹也曾加入過這場聲討的浪潮。只不過，那時的他還沒來得及「行動」，民意就已經把挖掘機擋在了開往霽虹橋的路上。
角力的橋
接下來的幾年裡，一切似乎又恢復了平靜。
2013年，霽虹橋作為「中東鐵路建築群」的組成部分，被國務院公佈為第七批全國重點文物保護單位。因為《文物保護法》裡國保單位「不得拆除」的規定，4年前在生死線上遊走一遭的霽虹橋領到了自己的「免死金牌」。
也正是這6年間，哈齊高鐵也一米一米地鋪到了霽虹橋前。同樣需要通過霽虹橋的哈佳快速鐵路(哈爾濱-佳木斯)、哈牡高鐵(哈爾濱-牡丹江)和濱州鐵路電氣化改造工程也相繼開工。
2015年3月，霽虹橋北側，哈齊高鐵「完成了主體工程建設」，在距橋700米處停了下來，急迫地等待進站。
霽虹橋南側，是就要擴大體量的哈爾濱火車站——兩個月後，哈站改造工程的初步設計方案也獲得了國家鐵路總公司的正式批復。
在《哈爾濱日報》和黑龍江電視台的報道裡，這項「控制性」樞紐工程完成後，哈爾濱站將躋身國內「十大鐵路樞紐」。哈大、哈齊、哈牡高鐵，哈佳快速鐵路開通運營後，「以哈爾濱為中心的黑龍江省主要城市兩小時經濟圈就此形成」。
這一次，嶄新的高鐵和火車站似乎再也不願等待這個陳舊的「老朋友」了。
人們再一次看到霽虹橋的消息時，是去年的4月份，哈市政府、哈鐵局就「原址保護」和「遷移保護」兩種霽虹橋保護方案徵求公眾意見。也就是從這一刻起，近10年來時緊時松的霽虹橋議題突然開始加速。
去年6月底，由黑龍江省文化廳廳長帶隊，一支由哈爾濱鐵路、建委、規劃等部門組成的小組，在國家文物局召開了一場關於霽虹橋保護改造方案的論證會。
參加了這次論證會的橋樑專家高征銓還記得，會上哈爾濱鐵路局先是因「需要整體平移哈爾濱站、涉及拆遷量大」否決了不會對霽虹橋做任何改動的「原址保護」方案;又因「會改變文物原狀，不符合《文物保護法》」否決了「原址保護改造」方案。
最終，方案落在了「霽虹橋整體向北遷移」的「遷移保護」上。
一切看似都要塵埃落定，然而兩個月後，還沒準備好「搬家」的霽虹橋就又被安排了另一種命運。
9月份在哈爾濱舉行的另一場論證會上，剛剛敲定的「遷移保護」方案就被推翻。
這次會議最終認定了最新設計的「原址保護利用」方案，主要內容是：「保證橋樑長度、寬度不變……橋體平面旋轉4度，橋樑高度提升0.96米，將霽虹橋原有(9+23+9)米三跨結構改為(11+22+11)米三跨結構，總跨度增加3米;在霽虹橋道裡側新建連接橋，跨越哈齊和濱洲線。」
一個月後，這份方案得到國家文物局「要求完善」的批復。11月哈爾濱官方舉行了最後一次論證會，對方案進行細微修改，並最終形成了現行的「霽虹橋原址保護方案」。
與方案一起進入快車道的，還有整個工程的工期。
11月份的哈爾濱市政府常務會議紀要顯示，「確保2017年8月底和2018年9月底前分別完成(霽虹橋)連接橋、霽虹橋文物橋建設任務，確保2017年9月1日鐵路倒邊運營和2018年年底全面竣工的時間節點。」
與8年前那場「生死營救」不同，對這些大半年來霽虹橋方案的決策過程，人們知之甚少。媒體上只有幾條零星的消息，討論平台也從8年前網站上「霽虹橋專題系列」轉移到了一個個微信群。
這種沉默下，杜寶印和蘇丹的志願者團隊成了為數不多的「積極行動者」。
他們在網上發佈聯名公開信，呼籲政府組織專家重新論證，「不要以損壞歷史建築為代價進行破壞性改造，不應再給後人留下無法彌補的損失與遺憾。」
歷史觀裡的橋
護橋志願者們沒有想到，他們「行動」不到兩周，就得到了哈爾濱政府方面的回應。
2月13日，哈爾濱市政府副秘書長王憲民帶著一支8個人的小組，到北京與志願者代表進行了一場見面會，溝通霽虹橋保護的問題。
那是一場沒有贏家的交鋒。雙方都有各自充分的理由，那份志願者眼裡「會要了霽虹橋命」的保護方案，在政府代表和與會的專家看來，已經足夠「合情合理」。
政府代表堅持現在的方案「既最大限度地保護了文物，又最大限度地滿足了鐵路建設和運營需求」。志願者卻相信，在保證文物完全不受到破壞的基礎上，鐵路的規劃佈局還會有再調整的空間。
在王憲民看來，這次堅持讓高鐵進城、建設鐵路樞紐的雄心，來自於這座城市的「失落感」。
「全國15個副省級城市裡，咱(GDP)排倒數，老工業基地改造，咱一班車也沒坐上。」見面會一開始，王憲民就感慨，這個曾經的「共和國長子」，經濟一度排在全國同級別城市的前5名，現在卻「整個產業基本上都處在低迷狀態」。
「這趟車不能再錯過。」王憲民把高鐵當作重新振興哈爾濱經濟的希望，而霽虹橋卻橫在了上車的路上。
他告訴蘇丹，霽虹橋已經「傾注了幾任領導的心血」。
在去年4月的一場國家文物局會議上，當時剛上任的黑龍江省文化廳廳長張麗娜透露，省委書記在她上任談話的時候，交給她的第一項工作就是保護哈爾濱霽虹橋。
「書記兩次批示給文化廳，指示一定要保護好霽虹橋，既要體現發展，又要把保護工作做好，讓兩者兼得。常務副省長主持了兩次霽虹橋文物保護專題會。」她在會上說。
哈齊高鐵斷頭處往北不到兩公里的地方，是已經有126年歷史的濱江鐵路橋，這個哈爾濱人口中的「老江橋」也曾經歷過與霽虹橋類似的命運。
同樣是為了哈齊高鐵，「老江橋」本來也要被「拆除後原址重建新橋」。可最後，在各方的努力下，政府最終修改了方案，在「老江橋」30米處新建了一座特大橋。
「為了建新橋，我們多花了20個億，哈爾濱每年的財政收入才400個億。」 當時負責新橋建設拆遷工作的王憲民說，「這能說哈爾濱不重視文保麼?」
經常為政府部門做設計方案的蘇丹承認，政府也很努力，也在進步。他還記得自己30年前在哈工大讀書時，正好趕上老哈爾濱火車站的拆除，「沒有商量，說拆就拆了」。
可當在場的霽虹橋保護方案設計單位介紹完具體的技術問題後，蘇丹幾乎確信了霽虹橋會死在經濟發展的路上。
「方案通過後，施工圖設計還沒完成。」河南省文物建築設計保護研究中心的工程師告訴志願者。
因為橋頭堡基座是空的，切開後需要填實的材料，這位工程師坦言「還沒有找到」。橋柱上的獅面雕塑如何切割下來，「也正在研究」。
事實上，因為霽虹橋的整體澆築技術，這家國內最早成立的古建保護中心(四個之一)也遇到了前所未有的難題：「鋼筋混凝土文物的保護我們從沒有做過」。
不僅如此，蘇丹和其他志願者代表對霽虹橋保護方案的合法性也提出了質疑。
我國《文物保護法》第二十一條第四款規定，對不可移動文物進行修繕、保養、遷移，必須遵守不改變文物原狀的原則;第二十六條第一款規定，使用不可移動文物，必須遵守不改變文物原狀的原則，負責保護建築物及其附屬文物的安全，不得損毀、改建、添建或者拆除不可移動文物。
方案是否符合「不改變文物原狀原則」，是否「改建」了文物，現在仍在爭議中。
合法之外，志願者代表也不認同方案的合理性。
在志願者看來，「高鐵繞道進入車站」「選址新建高鐵站」都能解決霽虹橋保護的問題。王憲民告訴他們，政府考慮過這些方案，可高鐵不進城，就要調整哈爾濱的總體規劃，重新選址建站就需要重新規劃路網，「成本太高」。
「如果這樣做，已經修好的高鐵就全部廢了。」王憲民補了一句。
不僅廢了高鐵，一份名為《霽虹橋周邊配套道路疏解工程環境影響報告表》顯示，霽虹橋配套的拆遷工程已經花費了2.4億元。
「在中國社會的觀念裡，意義總是無法比拚價值。」這場見面會後，蘇丹在朋友圈裡寫下了這樣的話。「效率、效益至上的時代，我們永遠不會為思想、歷史這些無法兌現的事物埋單。」
在他看來，對待文物的態度考察的是一座城市的歷史觀。
「文物對歷史的敘事是最有力的，它所營建的場域感無法替代，文物的實體也好、空間也罷，都是嵌入現實的歷史碎片，世界上所有的歷史文化名城就是依靠這些碎片拼合著歷史，引導著人們追憶歷史。」
在那次見面會上，一個哈爾濱政府請來的橋樑專家誇獎哈市，「相比其他城市，哈爾濱簡直是在 過度 保護文物，已經影響了經濟發展。」
蘇丹笑出了聲，他說自己從沒聽說世界上哪個城市因為「過度」保護文物而沒有得到發展，相反那些因短視而破壞文物的，最終都被釘在了恥辱柱上。
位於巴黎正中心的奧賽火車站，在失去功能後，最後改造成了著名的奧賽博物館;法國政府對有20年歷史的，或在國內外有過影響的場所，都樹立標記予以保護;在杭州，為了保護廣濟橋，京杭大運河開闢了新航道;在湖北恩施，筆直的高速公路為一棵古樹繞了彎兒。
蘇丹還記得1984年到哈爾濱上學時，晚上在宿舍裡聽著有軌電車的聲音，看著那麼多歐式建築、石頭鋪成的坡路，他感受到了這座城市獨有的抒情。
也正是上世紀80年代，哈爾濱開始加速發展經濟，歐式建築被推倒，石頭路鋪成了柏油路。
「哈爾濱已經遺失了過多的碎片，二十多年前開始的城市建設已經造成了太多無法彌補的損失。」 蘇丹感歎。
蘇丹大四的那年，哈爾濱標誌性的老火車站被拆除了。那時他自己對老火車站的印象也是昏暗狹小，但現在他只能從圖片裡找到它的樣子，感慨它的優美動人。
現在它被一座「後現代」建築代替了。但蘇丹記得，當時拆和建都是在一片讚美和期待中進行的。
責任編輯：京辰