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 7月25日，32歲的楊峰披麻戴孝。在這次事故中，他失去了5位親人，包括懷孕7個月的妻子。巨大的悲傷顯然是任何賠償都難以平復的。 【文匯網訊】據國際先驅導報7月29日報道，2011年7月23日。與中國速度史上無數個閃閃發光的日子不同，這一天注定要以鮮血和死亡的面目被銘記。
7年時間，中國鐵路建成全球最大的高鐵網絡，完成從90公里到394公里的三級跳，這組數字，西方國家花掉的時間是40年——狂奔的中國一度令世界瞠目，但其所付出的代價亦是如此慘重。
悲劇沒有旁觀者，在高速飛奔的中國列車上，每一個人都可能是乘客。悟往之不諫，知來者可追，此刻的高鐵以死亡和鮮血發出了警示，那麼借「動車之慟」全面反思和追問高鐵發展，則是中國悲痛之餘所必需。
高鐵七年：速度、激情與代價
一切似乎昭示著這一巨大的悲傷事件很快就要過去。7月25日清晨，慘劇發生後的第三天，就在兩輛列車追尾的同一條軌道上，D301次列車的車輪轟隆隆輾過，軌道橋下，7.23事故的肇事車殘骸尚未清理乾淨。
7月26日，廣深高鐵開始試運行的消息傳出，預計列車時速將達每小時350公里，堪稱世界上最快的鐵路。終得趕在深圳大運會召開之前竣工，這一建設成就，無疑是中國近七年來高鐵發展史的縮影。
看上去，除了數字，一切從未發生，即使事故、死亡與鮮血，依然沒有改變中國追逐速度的腳步。
正如數字並非衡量中國鐵路的唯一標準，這次事故也許有理由被解讀為「中國必須要經歷的自我折磨」，然而若犧牲無法令我們放慢腳步繼而反思，那麼多燦爛的數字也將失去意義。高鐵七年，除了速度和激情，理應也有代價和警醒。如果說有什麼能讓7·23事件中犧牲的40條生命更具尊嚴，毫無疑問，那就是從生命本身出發，去重新打量和探討中國高鐵發展的模式。
生命由不得作假和蠻幹
有必要重新說起7月23日，一年中極為普通而燥熱的一天。在北京這個晴朗的早晨，梳著馬尾辮的朱平和成千上萬名旅客一樣，前往北京南站。如果一切順利，這個中國傳媒大學動畫學院的大一女生，將在當天晚上19時42分回到她的故鄉溫州。由於年邁的父親因骨折住院，朱平沒有選擇坐28個小時的普快回家，她特意為自己買了動車車票。
在D301次列車發生的慘烈碰撞中，朱平的人生被齊齊折斷，這輛原本帶她回家的列車，把一切都撞毀了。
生命結束在同一時刻的，還有陳平的校友陸海天，這個戴眼鏡的清秀男孩打算利用這個暑假前往溫州電視台實習，還有30歲、懷孕7個月的陳碧，還有有點微胖、背黑色包包的周愛芳，還有短髮、大門牙的小姑娘黃雨淳，還有項余岸和妻子，他們的女兒小伊伊作為這起事件最後生還者，被稱為一個奇跡，還有D301次列車的司機潘一恆。在事故發生時，這位安全行駛已達18年的司機採取了緊急制動措施，在嚴重變形的司機室裡，他的胸口被閘把穿透……
據新華社消息，7月23日20時27分，北京至福州D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。目前死亡人數40人，受傷人數192人。遇難者中有10名女性，有外籍人士2人。部分生還者或父母雙亡，或妻兒皆散，自此苦海無涯……
死亡就是這樣來了，最可恨的是它不是獨自而來。沒有人想到，中國高鐵高速上馬伊始便半路折戟，在月初短短5天連發6次故障引起爭議之後，終於有40人為此獻出無辜的生命，而稍早前，鐵路部門和高鐵專家關於「中國高鐵很安全」的論調還言猶在耳！
一切悲傷、憤怒和責問都是正當的，因為生命由不得作假和蠻幹。如果說發展的代價是犧牲無辜者，那麼發展的意義也許需要重新衡量。7·23之後所面臨的民意圍剿也許是中國鐵路改革中遇到的最為棘手的一次——曾經的技術難題、環評風波、資金缺口……每一道坎都無一不苦苦熬了過來，而這次危機觸碰的卻是群體生命的底線。
以往高鐵發生運行故障和安全事故，鐵路部門有理由把責任推給天氣原因、磨合期不夠等客觀因素，而這次動車追尾事故，雖然也是由於前車在遭受雷擊後失去動力停車，進而造成後面動車追尾，但其中暴露出的諸多問題，卻絕非是一個天氣原因所能遮蓋。是技術問題，還是調度問題，或者說高鐵本身隱伏的安全問題，乃至事故發生後的搶救常識性錯誤？毫無疑問，一次事故引發的民意狂潮已經席捲而來，這並不是鐵道部過去數十年裡所遇到的第一次爭議，但絕對是最難以脫身的一次。
爭議不會帶來功績，但如果過去的每一次質疑都曾得到傾聽和反思，也許我們今天所付出的代價，便無須如此之大。是時候讓我們重返問題的盡頭，並釐清來路。
七年完成「三級跳」
中國高鐵之夢，緣於鄧小平的日本之行。1978年，鄧小平造訪日本。途中，日方安排鄧公搭乘日本新幹線，後者於1964年開通運營，是世界首條載客營運的高速鐵路系統。坐在寬敞豁亮的車廂中，鄧小平感慨：「像風一樣快，新幹線推著人們跑，我們現在很需要跑。」彼時中國運輸線路總里程只有123.5萬公里，其中鐵路僅僅5.2萬公里。面對差距，中國確實需要跑起來。
12年後，中國鐵路基礎建設基本完成，《京滬高速鐵路線路方案構想報告》被提交，這是中國首次正式提出興建高速鐵路。
1998年5月，廣深鐵路(廣州~深圳)電氣化改造成功，最高時速達到200公里，被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。
2008年，「中國一號司機」司機李東曉更是手握操縱桿，將中國高鐵的速度最高記錄推到了394.3公里。「這樣的速度，插上翅膀就可以起飛了!」
從牛背上的中國到高鐵上的中國，最偉大的變化就是「速度」。從引進消化時速200公里動車組技術，到自主研發時速350公里動車組，再到創新研製時速380公里動車組，7年時間，中國高鐵完成了驚人的「三級跳」。
說起真正意義上的高鐵建設，大多數人會以2004年中國國務院召開的兩次關於鐵路的重要會議為起點，那一年，《中長期鐵路網規劃》與《研究鐵路機車車輛有關問題的會議綱要》得以通過。由此算起，到京滬高鐵正式通車，中國邁入高鐵時代已是第七個年頭。
七年裡，起步最晚的中國建成了世界上最大的高鐵網絡。
一邊爭議一邊奔跑
中國人多迷戀數字，但事實上，在以無數漂亮數字鋪就的中國通向高鐵之路上，巨大的爭議始終伴隨左右。
1990年，《京滬高速鐵路線路構想報告》發佈，爭議便一路伴隨。
從最初「輪軌技術」與「電氣化」改造之間的爭論，到「輪軌技術」與「磁懸浮」相互博弈，單是如何建造高鐵的方法論之爭，便僵持10年，直到2002年12月31日，作為爭論的一部分，上海磁懸浮示範運營線建成通車，這意味著，磁懸浮極有可能成為未來高鐵上馬的主要技術方法。
但是爭論並未由此結束，只是焦點由最初的方法論轉移到投資數額的多少和技術可行性上。2003年，劉志軍出任鐵道部部長。這位新掌門人很快提出鐵路跨越式發展的改革思路，並力推京滬高鐵建設。在劉志軍的一系列改革思路中，「鐵路裝備製造業的現代化」對高鐵項目影響最大，也誘發了有關高鐵的另一場爭論——獨立研發還是引進技術?
而不得不提的是，在有關高鐵技術的引進中，一度湧現出的民族主義情緒，也成為把高鐵爭議推向風口浪尖的主要動力之一。2003年因曾傳出京滬高鐵將採用日本的新幹線技術。內地網民迅速在網上發起反對採用日本新幹線技術的簽名行動，歷數可能給中國經濟和政治安全帶來的危害，響應者非常踴躍，短短兩天之內已有近兩萬網民簽名。而隨著中日停止高層互訪、兩國關係進入到建交以來最惡劣的時期，日本新幹線最終沒能出現在最初一批被引進的技術名單中。
此後，中國高鐵建設向前的每一步，都不曾遠離公眾的關注與聲音——此後的環評風波、乃至運行後每一次故障引發的爭議，都成為全國公民參與討論的公共事件。
爭議始終存在，這是中國高鐵的幸還是不幸？
回顧高鐵在中國從萌芽到建成的20餘年的歷史，爭論之路伴隨的是推進之路，圍繞在京滬高鐵周圍的爭議，是舉國上下對這條中國經濟新命脈的關切和重視。
爭辯漩渦中，無論是少數派和不同技術模式派反對聲音的巨大，還是一貫強硬的鐵道部被迫將自己「心儀」的京滬高速鐵路建設計劃一拖再拖，抑或強大的民意導致新幹線退出，但最終都沒有令中國高鐵擺脫今日的在市場和民心上的被動局面——「明白了這20多年之爭，才能知道眼下鐵路運輸困境的切膚之痛。」在業內人士看來，中國高鐵走到今天，它所經歷的每一場激辯和爭奪，都令它逐漸脫離技術和實業本身，越來越多的參與者，將它演變成了一場摻雜著更多經濟利益和政治外交因素的博弈。
2209億：如何籌得又如何回收成本
「為何遲遲不公佈遇難者名單？不是已經實名制了嗎？所有乘客信息既然已經存檔，公佈名單有什麼難的？」
這是在7·23事件中，所有疑問中最普通的一個。但可能此問題真的將沒有答案。據報道，「火車票實名制」這一數據的保存並不在鐵道部，也就是說，儘管乘客信息悉數打印在車票上，但這些信息並未在鐵道部存檔。
有趣的是，當初鐵道部推行實名制，其目的除了在於將先進技術引入鐵路管理系統，更在於解決長期以來一票難求的困境。事實上多年中國高鐵的狂奔，其原動力亦是讓中國人的出行更加方便。
長期以來，中國高鐵與技術引進之間的矛盾還有不少：在京滬高速鐵路的技術比選過程中，雖然多少年過去了，不論是輪軌技術、磁懸浮技術。電氣化技術，中國自己的技術一直缺位，更不要說實現技術跨越。事實上，即使在後來的技術引進過程中，中國高鐵建設所體現出來的好大喜功，搶快蠻上，也成為如今7·23悲劇的伏筆之一。據此前媒體報道，京滬高鐵工程原定2008年1月份開工，工期5年，預計2013年完工，後來完工時間提前到2012年，後調整到2011年下半年，後又直接提前到6月份……
事實上，在業界，「京滬高速鐵路要用中國自己的技術」的聲音並未停止。一位專業人士認為，「北京到上海的高速鐵路，是中國公共交通系統的重要一環。決策者所需要考慮的，不應該僅僅是純技術或該系統本身的效益問題，而是國家整體戰略問題。」
但最終中國高速鐵路沒有考慮完全依靠中國自己的技術。據知情人士分析，原因在於，「鐵道部急於上京滬高速鐵路項目，引進技術是最便捷快速的方式。」何祚庥甚至認為，這裡不排除有「各國技術的代理人。」
且不論此論究竟有無事實依據，但到底——還是錢的問題。即使前任鐵道部長劉志軍確立的高鐵「市場換技術」思路本身具有極大的爭議，但在如何解決錢的問題上卻著實有一番考量：從立項到運行幾年間，高鐵預算一變在變，在預算有限的情況下，如何填補資金缺位的窟窿？以技術換市場，不失為權宜之計。
根據1994年時任鐵道部總工程師沈之介提供的方案，京滬高鐵的預算為523億元。而在此後的報批方案中，鐵道部將總投資上調至1300億元。之後，京滬高鐵的投資預算一直處於上升趨勢。2007年10月8日，預算最終被敲定。國家發改委宣佈京滬高鐵可行性研究報告獲得國務院批復，其總投資為2209.4億元。京滬高鐵也成為歷史上僅次於三峽項目的第二大投資項目。
2008年4萬億元人民幣的救市資金中，作為基礎建設的高鐵更成為投入的重點。但直到今年6月京滬高鐵通車前夕，鐵道部表示「最終實際概算正在清理之中」。而關於如何籌到2209億資金，又如何回收2209億成本？這一問題尚未得到答案，鐵道部便內部地震，劉志軍下馬，盛光祖上台，京滬高鐵上線故障不斷，不久便遭遇7·23事發。
和諧號上的灰色陰影
在所有關於7.23事件的討論中，其中關於死去的D3115次司機潘一恆的猜測被視為解開事發迷局的關鍵所在，而司機疲勞駕駛說一經拋出，便在鐵路論壇中引起強烈不滿。
事實上，在等待新聞發佈會和鐵道部官方說法的同時，在大量普通鐵路職工聚集的鐵路論壇中，也許可以聽到另外一種聲音。長期以來，由於提倡減員增效，基層鐵路職工普遍面臨巨大工作壓力，但待遇狀況卻長期未得改善，這一局面，與這些年的速度狂奔形成極為鮮明的對比。
也許這才是最令人擔心的：外部質疑聲遠非鐵路部門所面臨的唯一問題。最深的隱患，恰是發生在這個近乎獨立的小王國內部。
今年早些時候，京滬高鐵項目爆出有近3000萬美元資金遭挪用的消息。去年年底劉志軍的下馬更是令大眾對高鐵投以不信任目光，新任鐵道部長盛光祖上任後首先就是降低高鐵運行時速——這絕非小事。
而半年以來，鐵道部所經歷的一系列人事地震更是令人咋舌：部長劉志軍落馬；運輸局長、副總工程師張曙光落馬；南昌鐵路局長邵力平落馬；呼和浩特鐵路局長林奮強、副局長馬俊飛落馬；7.23動車事故，上海鐵路局長龍京、黨組書記李嘉、分管副局長何勝利被免職……
儘管目前，事故之後順利通車，但直到目前，關於中國高鐵，關於合適的時速設計，票價的制定以及經營回報等問題，仍然環繞在京滬上空，懸而未決。
一次創痛也許並不足以使中國的高鐵速度出現大倒退，也並不足以否定高鐵帶給我們的便利，但它至少可以讓更多身為乘客的中國人思考，自己需要的到底是怎樣的高鐵？更快，更強，更多的世界第一，還是高效，安全，真正的為我所用？至少，真正的高鐵絕不只是一串漂亮的數字。
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