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 7月25日，32歲的楊峰披麻戴孝。在這次事故中，他失去了5位親人，包括懷孕7個月的妻子。巨大的悲傷顯然是任何賠償都難以平復的。
處置不力曾令「歐洲之星」飽受批評
高速鐵路在磨合期出現問題是較為普遍的現象。對於一條全新的高速鐵路而言，確實需要一些時間來讓服務變得有效和可靠
寬鬆舒適的座椅，乾淨整潔的車廂，桌子旁還有一盞為閱讀者準備的檯燈。不到2個半小時，《國際先驅導報》記者便從歐洲大陸的巴黎回到了英吉利海峽的另一端，英國倫敦。
這條連接英國與歐洲大陸的「歐洲之星」，是英國目前唯一的高速鐵路，最高時速在安全測試中達到每小時334.4公里，是歐洲最快的高鐵。從第一班列車從1994年11月正式運營後，歐洲之星列車便成為倫敦至巴黎鐵路線間最受歡迎的列車。
雖然今天歐洲之星以可靠、快捷而享譽歐洲，但在過去17年間，它也曾多次發生事故。應該說，及時有效的補救和賠償政策，挽救了歐洲之星的命運。
最受歡迎的高鐵也曾事故頻發
最嚴重的一次事故，讓很多人至今記憶猶新。那是2009年冬天多條歐洲之星列車因故障停留在英吉利海峽隧道內，2500名旅客被困5個多小時。臨近聖誕節，鐵路停運使上萬名等待回家的旅客滯留車站。
喬安娜是那次事故的親歷者之一。她和13歲兒子傑克原本3小時的旅途，最終變成了17個小時。沒有工作人員來解釋，沒有足夠的水和食物，旅客們不知道發生了什麼。「那真的是一次地獄般的旅程！」
歐洲之星公司的外聯部主管瑪麗·沃爾什回憶說，那一年歐洲大部遭遇特大寒潮天氣，法國北部的大雪更是厚達2英吋。
列車從戶外大雪中開進海底隧道，車身周圍的積雪便逐漸融化。雪化的速度非常快，車頂、車身周圍以及車門四周的雪都融化了，有些雪水進入了電路系統，侵蝕了電子元件。
隨後，歐洲之星公司宣佈，列車動力系統的雨雪屏蔽罩出現問題是列車發生故障的主要原因。技術人員很快對屏蔽罩做了整修，但列車服務並沒有立刻恢復。
旅客們抱怨工作人員沒有及時提供信息，沒有人來照顧那些由於驚嚇和擔憂而出現哮喘的人，也沒有提供足夠的水和食物。處置不力使「歐洲之星」飽受批評和指責。
磨合期：70處技術改裝、與乘客及時溝通
據稱歐洲之星公司那次向旅客賠付了近1000萬英鎊的賠償。公司還聘請獨立機構對這一事故進行評估，投入3000萬英鎊對列車及服務進行整改。
瑪麗·沃爾什說，那次事故後，公司對列車做了差不多70處改裝，加厚了車頂，加固了車門，還在電子元件外加了一層保護。同時在為旅客提供更優質服務的同時，確保緊急情況下更有效地與旅客溝通。
2010年2月，一列歐洲之星列車因信號系統故障再度受困海底隧道，數百名旅客一度滯留。歐洲之星公司不斷向旅客通報最新消息，並提供水和食物。
瑪麗·沃爾什說，高速鐵路在磨合期出現問題是較為普遍的現象。有時候是技術問題，比如信號異常，有時候是工作人員的排班出現問題。
然而，旅客應該是所有服務的核心。一旦列車出現故障，及時調查清楚問題和故障原因，盡快解決。最重要的是有效地與乘客進行溝通。第一時間讓他們瞭解事態的進展和真相是最為重要的，同時要盡全力照顧好所有被影響的旅客。
贏得信任才能贏得利潤
經過17年運營，歐洲之星的准點率不斷提高，在安全、高速、可靠方面成為歐洲首屈一指的高速鐵路系統。
歐洲之星的成功盈利，一方面由於歐洲爆發的火山灰造成了航空業的癱瘓，另一方面也是其不斷改善旅客服務的結果。
歐洲之星為不同類型的旅客提供了三種艙位。瑪麗·沃爾什說，旅遊的乘客和商務乘客的需求是不同的。我們希望能給予乘客的，不只是一張車票的價格。我們和許多餐廳、商店、美術館、博物館以及其他鐵路公司合作，他們可以享受兩人同行一人免費的優惠。
日本：不求最高速，壞天常停運
新幹線不會為了追求世界第一的名聲而貪高求快，在行駛實驗中曾跑出最高443公里的時速，不過目前沒有一條按照這個最高時速開行列車。安全運營標準十分的嚴格
1964年10月1日，日本第一條新幹線東海道新幹線開業，新幹線是配合當年10月10日開幕的東京奧運會而興建的，將近47年來，新幹線從未發生乘車中的乘客死亡和由於鐵路方面的責任導致的死亡事故、這被稱為「新幹線安全神話」。
當然，這樣一個神話並非靠吹噓出來，背後是切實甚至嚴苛的技術保證，更是一次次地從事故中吸取經驗教訓而來的。
列車自動停運裝置十分有效
為了確保安全，新幹線完全使用新建的線路，與舊有的鐵道線路分路行駛，同時實行全封閉管理，道路兩側建設防護欄。為了防止事故，線路一概不設立道口，全線實現立體交差，線路內一般人員無法進入。為了防止與通過列車相撞的人身事故，站台也設立了帶有可移動門的安全柵欄，在列車不停靠的情況下，則讓列車在遠離站台的線路上高速通過。
新幹線一直保持著安全，可以說最能體現日本鐵道技術的實力。由於新幹線高速行駛，利用原有線路的警報信號可能無法使列車徹底停止下來，所以，新幹線選擇了與原有列車不同的列車防護方式。
首先，車輛上安裝有「保護接地開關」，緊急時刻，乘務員按下駕駛台的保護接地開關，能夠讓架線強制接地，使來自變電站的供電停止，從而使其他列車能夠自動停止運行。
在鐵道線路方面，則裝有「列車防護開關」，在線路上每隔250米，在站台上每隔50米就設置有一個列車防護開關，按下開關，就能夠使列車自動控制系統接收到停止信號。
此外，列車上還設有「列車防護無線裝置」，萬一出現緊急事態，由列車發出特殊的電波，讓附近行駛的列車接收到停止信號後停車，防止發生二次事故。
採用防脫軌等多項尖端技術
山陽新幹線的部分區間和東北新幹線之後新建的新幹線，都採用了承載板鐵路路基，這使新幹線的軌道路基極為牢固。與原有用碎石建造路基，然後鋪設枕木和鐵軌不同，承載板軌道是在混凝土路基上鋪設稱為「軌道承載板」的混凝土板，然後再在上面鋪設鐵軌。由於是混凝土結構，所以能夠防止軌道錯位，承載板可以預制，所以施工時節約了大量勞力，作為緩衝材料，則在路基和承載板之間填充灰漿。這是東京大學名譽教授、通口芳郎（混凝土工學）開發的，是國鐵獲得的專利中利潤最大的一項。
新幹線在防脫軌方面也有獨到的技術，在可能因地震等發生脫軌的地區以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區域，鐵軌的內側都安裝防脫軌裝置，一旦發生可導致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新幹線車廂的轉向架中央還設置防逃逸裝置，萬一出現脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。
日本新幹線的安全運營標準十分的嚴格，在天氣或運營環境十分惡劣的情況下，會實行停駛或取消行駛計劃。颱風季節，新幹線停駛非常常見。
新幹線將乘客安全放在第一位，不會為了追求世界第一的名聲而貪高求快，在新幹線的行駛實驗中，曾跑出最高443公里的時速，不過目前沒有一條新幹線線路按照這個最高時速開行列車。現在營運中的車輛設計時速雖然達到320公里，但是實際運營時的最高時速也只有300公里。
除此以外，新幹線列車駕駛員和乘務員都要經過嚴格培訓，整體素質較高等，也是保證新幹線安全不可忽視的因素。
認真面對並盡力避免安全隱患
新幹線也存在一些安全隱患，對於恐怖襲擊，新幹線也比較脆弱。比如乘車時，行李不進行檢查，容易將爆炸物和刀具帶入車內或站台內。而且高架橋等軌道設備也很容易接近，也有可能成為恐怖分子破壞的目標。
與飛機和船舶不同，新幹線通常運行時不會登記乘客姓名，所以萬一出現傾覆導致多數死者時，也難以確定死傷者身份。不過目前運營新幹線的各鐵道公司還沒有為此採取措施。
日本地震頻發，新幹線安全一直受到地震威脅。
2004年10月23日的新潟縣中越地震，上越新幹線嚴重受損，上越新幹線列車「朱鷺325號」在長岡站附近以時速約200公里行走時脫軌。這是新幹線歷史上首次在運行過程中，也是在高速行駛過程中首次發生脫軌事故。此次事故後，運營新幹線的ＪＲ各公司都開始強烈認識到採取防震措施的必要性。
2007年3月前，包括早期地震檢測警報系統在內的新幹線全線的地震儀都被鐵道綜合技術研究開發所開發的新地震儀取代。隨著地震儀數量的增加，地震監測報警系統的反應時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。
正是有了這重重保障措施，今年日本發生「3·11」大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。 | 
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